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EL TRÁFICO CARAVANERO

El “Control Vertical de un Máximo de Pisos Ecológicos” identificado por el antropólogo John Murra (1972), reconoce que comunidades cabeceras (reinos serranos y costeños) realizaban explotaciones directas en distintos nichos ecológicos por medio del envío de colonias permanentes generando su desarrollo a partir de una economía tradicional que logró articular recursos marítimos (pesca y recolección de recursos marinos), agrícolas de los valles interandinos bajos donde producían yuca, ají, maní, frijoles, calabazas, maíz, grasa, aceites, verduras, plantas medicinales, frutas, etc. y las comunidades del altiplano que producen papa, quinua, coca, charque, chuño, sal, harina, lana, tejidos, etc. y la crianza de llamas y alpacas. Los estudiosos del tema afirman que las autoridades de Tiwanaku implantaron colonias de agricultores en los valles de Azapa, Moquegua, Tacna, Sama y Moquegua, Codpa, Pica, entre otros, para trabajar la agricultura conjuntamente con los habitantes de los valles y costa.

De esta forma, un sistema tan complejo obligó a establecer rutas de comercio para el intercambio de bienes entre los diferentes pueblos circundantes a lo largo de varios siglos entre los pobladores de los diferentes pisos ecológicos: altiplano, pre-cordillera, valles interandinos, desierto, costa; entre pobladores de pequeñas aldeas y estancias de pastoreo, entre las zonas de explotación minera y salitrera y las zonas de producción de comida, entre productores de camélidos y artesanos tejedores con productores de sal.

Caravanas de llamas fueron generando redes de tráfico que acarreaban productos de una zona a otra en un incesante ajetreo de intercambio comercial y cultural, articulando diferentes ambientes, recursos y poblaciones de distintos tamaños y fisonomías. Por ejemplo, los llameros de Lípez organizaban caravanas de llamas y se trasladaban a otras regiones para el intercambio de sal, charque de llama, lanas y hasta arcilla abundantes en la región por productos agrícolas de los valles de Cinti, Chichas y los valles de Tarija (maíz, harina, grasa, aceites, verduras y frutas); también viajaban a los valles de los departamentos de La Paz y Cochabamba para intercambiar sus productos por coca.

Con llegada de los españoles el trafico caravanero con los expertos llameros, así como la extensa red de caminos fue utilizado e incrementado para apoyar la explotación minera, el transporte de minerales y de barras de plata, a veces hasta Arica, desde las minas de Oruro y Potosí, y el transporte de bienes para el comercio.

A lo largo de las rutas caravaneras, hoy encontramos cientos de estancias, paraderos, santuarios y sitios ceremoniales abandonados que atestiguan este intenso tráfico e interacción social que existió en la región del estudio. Se identifican las “jaranas” o campamentos donde se concentraba la tropa de recuas; las “paskanas” que correspondían a refugios caravaneros ubicados en las diversas rutas y que en ocasiones se trataba simplemente de abrigos naturales como afloramiento rocosos, barrancas de rio o estructuras abandonadas. En ambos lugares se realizaba la descarga y carga de animales, la preparación y consumo de alimentos por parte de los caravaneros, el encierro de animales, la alimentación y cura de los animales, el mantenimiento y reparación de equipos, el hilado y confección de sogas e incluso transacciones comerciales.

Otro hecho de importancia a lo largo de las rutas caravaneras son los sitios ceremoniales denominados “geoglifos” ubicados en las laderas de los cerros y colinas sagradas a lo largo del camino y que representan los más variados objetos. También se identifican las “apachetas” y casitas, alusivas al ceremonial de viajeros y caravaneros.

A lo largo de las rutas caravaneras más importantes fueron surgiendo las aldeas o “pukaras”, enclaves para el control de las rutas del comercio andino; construidas en lugares estratégicos sobre pequeños cerros o en mesetas con dominio territorial de las diversas zonas agrícolas y ganaderas. También servían como centros de descanso, recintos de almacenamiento de alimentos y como importantes centro de comercio e intercambio de productos pues allí confluían los señoríos Aymara cercanos y las sociedades altiplánicas del sur de la actual Bolivia.

Con el correr de los años algunas “pukaras” impulsan la celebración de ferias y fiestas, ceremonias calendarías y rituales elaborados donde asisten los pobladores vecinos y las caravanas de llamas llegan en estas ocasiones con diversos propósitos como, adelantar trabajos colectivos relacionados con el ciclo agrícola y ganadero, reconocer nuevas técnicas agrarias, pastoriles y artesanales, consecución de ciertas tipos de semillas destinadas al comercio con otras poblaciones andinas, o simplemente el intercambio o trueque comercial.

A mediados del siglo XIX con la construcción del ferrocarril Tacna – Arica (1856) y Oruro – Antofagasta (1892), sistemas de transporte que generan y permiten un fuerte desarrollo en la región comienza a declinar el flujo de los caravaneros y arrieros. En el siglo XX con la construcción del ferrocarril Arica - La Paz (1914), y el inicio del transporte automotor de productos en todos los sentidos aprovechando la construcción de los nuevos caminos (que siguen en muchos casos el trazado de las antiguas rutas), va disminuyendo paulatinamente el trafico caravanero.

Fuente: Información recogida en el trabajo de campo complementada particularmente con los siguientes autores: Molina, Ramiro. “De Memorias e Identidades: Los Aymara y Uros del Sur de Oruro". Colección Cuarto Centenario de la Fundación de Oruro. IEB, ASDI, Fundación Dialogo (2006). Paginas 50 - 110. Núñez, L. (1976). Geoglifos y tráfico de caravanas en el desierto chileno. Chile: Universidad del Norte Antofagasta. Paginas 182 -199. Nielsen, Axel. “El Trafico caravanero visto desde La Jara”. Estudios Atacameños No. 14 (1997). Paginas 339 – 369. Briones, Luis, Nuñez Lautaro y Standen Vivien. “Geoglifos y trafico prehispánico de caravanas de llamas en el desierto de Atacama” (Norte de Chile). CHUNGARA: Revista de Antropología chilena. Vol. 37-2 (2005). Paginas 196 - 223.
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